OBD

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OBD (do inglês On-Board Diagnostic) designa um sistema de autodiagnóstico disponível na maioria dos veículos automóveis que circulam atualmente. A conexão ao sistema consiste em um conector padronizado que foi sancionado como obrigatório na Europa e nos Estados Unidos para todos os veículos produzidos desde 1996, e no Brasil a partir de 2010 com o padrão de segunda geração OBD2 (ou ODBII).

O diagnóstico a bordo II (OBDII) é um sistema de diagnóstico, integrado (on-board) para o veículo.
Integrado ao calculador motor ECU (UCM = unidade de controle do motor "Powertrain" ) o sistema de diagnóstico OBD monitora continuamente todos os componentes e sistemas do veículo, em causa pelos gases de escape. Se um defeito for exibido, é indicado para o driver por uma avisador do padrão MIL (lâmpada avisador de erros). Ao mesmo tempo, a falha é gravada na memória dos erros da unidade do motor ECU e podem ser lidos e apagados usando qualquer dispositivo de diagnóstico do comércio (Genérico Scan Tool).

Missão:

• Monitoramento em contínuo de todos os componentes e sistemas afetados pelos gases de escape. • Deteção e exibição imediata sensível ao aumento das emissões, ao longo da vida do veículo.

Objetivos:

• garantir permanentemente uma taxa de emissão de gases de escape menor possível. • proteger os componentes afetados pelos gases de escape, como o catalisador, das falhas de ignição.

Estas propostas da SAE mais frequentemente formam a base das diretivas ISO (International Organization for Standardization) aplicado ao OBDII.

As diretivas relativas ao OBDII contêm entre outros os seguintes requisitos:

• Fichas de diagnóstico padronizados de acordo com a "SAE J1962 ou ISO 15031-3", ao nível do piso do motorista. • Códigos defeitos padronizadas DTCs (Diagnostic Trouble Codes) para todos os fabricantes, de acordo com a "SAE J2012 ou ISO 15031-6". • Leitura de OBD, DTC PIDs (parâmetro identificador) e infotipos (dados de identificação do veículo) utilizando o protocolo de comunicação de diagnóstico, de acordo com a "SAE J1979 ou ISO 15031-5" • Visualização dos dados do OBD (CDT, PIDs e infotipos) através do equipamento de diagnóstico de comércio, de acordo com "J1978 SAE ou ISO 15031-4" • Visualização de condições de serviço (ao redor de dados padrão), em que aparece um defeito. • Determinar as condições temporais e instrumental (por Malfunction Indicator Lamp) para exibir um defeito relacionado com os gases de escape. • Designações e abreviaturas padronizadas de componentes e sistemas, de acordo com a "SAE J1930 ou ISO 15031-2".

Diagnóstico embarcado I (OBD I)

Os veículos OBD1 não são equipados com a tomada de diagnóstico padrão montada no compartimento de passageiros do veículo, mas têm uma tomada instalada no compartimento do motor. Além disso, o OBD1 não é normalizado, e as caraterísticas e versões diferenciam de um fabricante para outro.

Histórico do OBD

As disposições legais destinadas a reduzir as emissões de gases de escape provaram ser absolutamente necessárias, desde que em 1943 um enorme sino de nevoeiro (smog) com um diâmetro de mais de 100 km com uma grande frequência sobre Los Angeles (Califórnia, EUA). Este primeiro fato marcou o início de ações destinadas a reduzir e controlar as emissões de gases de escape dos veículos a motor:

1960-primeira lei do estado da Califórnia sobre a protecção da qualidade do ar pelo CARB (California Air Resources Board). 1966. primeira poluição Califórnia padrão aplicada à soma dos HC + CO 1975 primeiro catalisador 2-Vias. 1976-primeiro catalisador de Três vias e, em consequência, a comercialização de gasolina sem chumbo. 1979 introdução do OBDI na Califórnia. 1988 definição do OBDI pela SAE. 1990 definição das primeiras normas de poluição "LEV" para os EUA, pela CARB. 1992 adoção norma de poluição padrão do EURO 1 na União Europeia. 1996 adoção do OBD II nos EUA e adoção do padrão de poluição EURO 2 na União Europeia. 2000 adoção da norma de poluição EURO 3 na União Europeia e adoção do EOBD (OBDII) para os motores a gasolina na União Europeia. 2003 adoção do EOBD (OBDII) para motores diesel na União Europeia. 2005 adopção do padrão de poluição EURO 4 na União Europeia.

SMOG

Composição do Smog Monóxido de carbono CO Hidrocarbonetos HC Peróxido de hidrogénio H2O2 NMVOC não-metano voláteis Organic Compounds (compostos orgânicos voláteis não metânicos) Óxidos de azoto NOX Ultravioleta UV

Bases jurídicas

As bases jurídicas essenciais do OBD foram definidas na União Europeia, nos EUA e o Japão e são descritas abaixo. Países terceiros, na medida em que eles impõem o OBD, alinham-se geralmente em um dos três padrões citados atualmente. Por causa das mudanças que ocorrem constantemente, deve examinar se necessário os requisitos OBD nos diferentes países.

UE

Nos países da União Europeia, o On-Board- Diagnosis II é chamado de diagnóstico a bordo europeu (EOBD). A densidade de população é tão forte, se não mais, na Europa que na Califórnia. Eis porque os requisitos quase sempre foram tirados. A diretiva "70/220/CEE", nomeadamente o seu "anexo XI"constitui a base jurídica para o diagnóstico a bordo nos países da União Europeia.

O EOBD é obrigatório para: • Os motores a gasolina de VP montagem a partir de 2000, em novos tipos de VP e desde 2001 em todos os tipos. • Os motores diesel VP montados desde 2003 em novos tipos de VP e desde 2004 em todos os tipos.

O EOBD aplica-se a todos os VP e até 2.500 kg de peso de veículos industriais ligeiros total e 9 lugares sentados no máximo. Para os limites de valores de limiar OBD (emissões de gases de escape), a partir dos quais os defeitos devem ser exibidos, dos valores limites "absolutos" (fixos), os valores são definidos independentemente dos valores que controlam os limites atribuídos aos diferentes tipos, para a emissão dos gases de escape CO, HC, NOX e PPM.

Categorias de poluição dos gases de escape EURO 1 (a partir de 1992) EURO 2 (a partir de 1996) EURO 3 (a partir de 2000) EURO 4 (a partir de 2005) EURO 5 (a partir de 2009)

Em motores a gasolina, os seguintes sistemas e componentes sujeitos a monitorização:

• O desempenho do catalisador (em relação aos HC) • Taxas de combustão • Oxigênio sondas • Parte electrónica do gás do sistema de evaporação • Outros componentes e sistemas, resultando em uma ultrapassagem dos limites do limiar OBD em caso de falha/defeito • Os componentes da cadeia cinemática em causa pelas emissões, conectadas ao calculador, para detetar defeitos do circuito de comando

Em motores diesel, os seguintes sistemas e componentes sujeitos a controlo:

• Filtro de partículas (FAP) • Sistema de injeção de combustível • Outros componentes ou sistemas, resultando em uma ultrapassagem dos limites do limiar OBD em caso de falha/defeito • Os componentes da cadeia cinemática em causa pelas emissões, conectadas ao calculador, para detetar defeitos do circuito de comando

Certificação de novos tipos

Controle do sistema EOBD ocorre de acordo com a Diretiva "70/220/CE, anexo XI, apêndice 1", motores diferentes (a gestão motor comparáveis) podendo conforme o "apêndice 2" ser um Agrupamento dentro das famílias OBD.

ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA

A base jurídica para o aplicável desde o ano modelo OBDII 2004 é o "CCR (California Code of Regulations), título 13, secção 1968,2". Os requisitos, emitidos pela Agência para a proteção do meio ambiente Environmental Protection Agency (EPA) são mais frequentemente cobertos pela CARB (California Air Resources Board). Se aplicam a todos os VP até 12 lugares, bem como pequenos camiões até 6 350 kg. Os valores-limite de limiar OBD (emissões de gases de escape), a partir dos quais os defeitos vão ser exibidos, são definidos de maneira multiplicativa. Isso significa que os valores-limite são "relativos" (eles são multiplicados por um fator de 1,5 em relação o limite de valor para a categoria de relato de poluição). Isso se traduz em diferentes categorias de poluição como base da certificação de veículos, por emissões de gases de escape autorizados diferentes.

Categorias de poluição LEV I (1994-2003) e LEV II (2003-2010), com base no padrão CARB de 1990:

• TLEV = Transitional low emission vehicle (a partir de 1994) • LEV = low emission vehicle (a partir de 1997) • ULEV = Ultra Low Emission Vehicle ( véhicule à émission polluante ultrabasse) (a partir de 1997) • ILEV = Inherently Low Emission Vehicle (a partir de 2000) • SULEV = Super Ultra Low Emission Vehicle (a partir de 2000) • PZEV = Partial Zero Emission Vehicles (a partir de 2002) • AT PZEV = Advanced Technology Partial Zero Emission Vehicles (a partir de 2002) • ZEV = Zero Emission Vehicles (a partir de 2002)

Categorias de poluição Terceiras 1 (1994-2003) e Terceiras 2 (a partir de 2004) em conformidade com a norma EPA

• LDV = Light Duty Vehicle (1994-2003) • LDV Diesel= Light Duty Vehicle Diesel (1994-2003) • Bin 1 até Bin 10 (a partir de 2004), com a correspondência aproximada: Bin 9 = LEV I-Cars Bin 5 = LEV II-Cars Bin 1 = ZEV-Cars

Os seguintes sistemas e componentes são monitorizados:

• O desempenho do catalisador • Aquecimento do catalisador • Taxas de combustão (também em motores a diesel) • Sistema de evaporação • Sistema de ar secundário • Sistema de alimentação em combustível • Sondas de oxigênio • Sistema AGR, EGR (reciclagem de gases de escape) • Sistema PCV (sangramento do bloco de cilindro) • Sistema de arrefecimento • Sistema a/c (ar condicionado) • Sistema VVT (sincronismo do veio de cames) • Emissão do sistema de redução de ozónio • Filtro de Partículas FAP • Outros componentes afetados pelas emissões, sistemas ou componentes cuja falha impede o diagnóstico de outro componente (comprehensive components)

Certificação de novos tipos

O construtor deve fornecer dados de teste realizado no sistema OBD de 1 ou 2 veículos submetidos a um teste de resistência. Os veículos submetidos ao teste de resistência, de modelos idênticos, são divididos em diferentes grupos de teste (dependendo do número de vendas). A autoridade competente escolhe, a partir do número de grupos de teste previstas pelo fabricante, um ou dois veículos que farão o controle. Por 1 a 5 grupos de teste, um veículo será selecionado, dois para grupos de 6 a 10 grupos de teste.

Particularidades da Diretiva de Califórnia CARB

Chamado de "Rate Based Monitoring“ (RBM) ou ainda "In-Use Monitoring Performance Ratio“, esta diretiva adotada gradualmente na Califórnia desde o ano de 2005 impõe uma frequência mínima para um grande número de diagnósticos. Para isso, são definidos relatórios (rácios). O numerador de um relatório é incrementado se um diagnóstico realizado de uma forma tal que uma falha tenha sido reconhecida. O denominador aumenta depois de cada viagem que tiver cumprido as seguintes condições:

• Vida útil de pelo menos 10 minutos (incluindo 5 min a velocidades superiores a 25 km/h) • Marcha lenta contínua por um período > 30s • Temperatura exterior > -7 °C (20 °F) • Altitude < 2 440 m (8.000 pés)

Para os seguintes componentes, o numerador/denominador deve ser ativado no calculador OBD e ser legível usando uma ferramenta de diagnóstico:

• Catalisador • Sensor de oxigênio • Vazamento de tanque (ø vazamento> 0,5 mm) • Sistema AGR EGR (reciclagem de gases de escape) • Sistema VVT (sincronismo do veio de cames) • Sistema de ar secundário

Certificação de novos tipos

Os controles da PVE (Production Vehicle Evaluation) para a certificação são subdivididas em três pontos e sempre devem ser feitas em veículos de série:

• Comunicação PVE • Monitoramento PVE • PVE RBM

Comunicação PVE (a partirdo ano modelo 2005)

• Controle automatizado da comunicação OBD e do registro de códigos de erros (DTCs) correto e outros controles de dados assistidos (PIDs), de acordo com a especificação de teste "SAE J1699-3" • 1 veículos por grupo de gestão motor autorizado por ano-modelo (incluindo a combinação composta da arquitetura automóvel, do comando de caixa de velocidades (controle da transmissão) e do calculador do tanque de combustível ) • Uso de um adaptador de comunicação para o ensaio realizado de acordo com "SAE J2534-1" • Testes a efetuar no prazo de um mês depois da SONP (Start of Normal Production)

Monitoramento PVE

• Controle de defeitos e gravações da ativação de MIL para cada diagnóstico OBD • O corpo administrativo elege 1 veículo por grupo de teste, para demonstrar a PVE • No total 6 veículos, se mais de 10 grupos de teste devem ser certificados • Testes no prazo de 6 meses após a SONP

PVE RBM (para modelos RBM)

• 15 veículos de todos os grupos de teste autorizados antecipadamente (mesmas estratégias OBD, calibrações e relatórios semelhantes) • Possível redução, após autorização prévia, do número de veículos a testar para os grupos de baixas vendas • Testes no prazo de 6 meses após a SONP

Critérios aplicados ao grupo de gestão do motor

• Software idêntico para realização "modo 01-09" • Protocolo de diagnóstico idêntico • Message Timing (comportamento da transmissão do sinal no tempo) idêntico • Número de "Data Stream Parameter Mode 01“ suportados, idêntico

Japão

O Japão coloca os padrões OBDII (EUA) e EOBD (UE) em igualdade. O Japão emite no entanto às vezes requisitos próprios específicos, mas não possui ainda nhum Regulamento legal.

Os valores, componentes e sistemas seguintes devem ser sujeito à fiscalização:

• Pressão atmosférica • O ar na pressão coletor de admissão • Temperatura do ar da admissão/sobrealimentação • Temperatura do líquido refrigerante • Ângulo da borboleta de entrada • Detção de cilindro • Ângulo/cambota • Medidor de fluxo de massa de ar • Sensor de oxigénio • Sonda de aquecimento • Sistema de ignição • Sistema de exaustão • Alimentação em combustível • Sistema de AGR EGR • Outros componentes afetados pelas emissões

Nova legislação

A administração japonesa 'MLIT' (Ministério da terra, infra-estrutura e transporte do Japão) está a desenvolver desde 2003 uma nova legislação OBD, que entrará em vigor em 2008 ou para importadores em 2009.

ECE

Atualmente, os países ECE reconhecem padrões OBD desenvolvidos na União Europeia, os EUA ou o Japão. Devido a possíveis mudanças, esta situação deve sujeitar a uma revisão caso a caso.

Sistema de auxilio no diagnóstico (DAS)

DAS é o diagnóstico específico da Mercedes-Benz. Permite, além de funções de diagnóstico OBD, para realizar um diagnóstico completo de todos os sistemas automóveis (tais como a distribuição, material rodante, sistema de áudio, ar condicionado). Além disso, o DAS regista para cada falha de código uma descrição detalhada do defeito e instruções para a solução de problemas. As funções de diagnóstico OBD específicas do fabricante são não somente mais numerosas, mas sua conceção e a sua organização diferem também de do equipamento de diagnóstico OBD/EOBD do comércio.

Ligações externas

• OBD Informações gerais

• BMW Alocação da conexão BMW

• conexão 2x2 Alocação de conexão 2x2 VAG

• carplugs Obdii conector
• Efichip Exemplos/venda de escaners OBD
• OBD2/DCL/ALDL diagnosis